Кубок журналістів копіює формат щорічної Різдвяної гонки чемпіонів, що проходить з 1996 року. Ми змагаємося в синхронних стартах на спеціально побудованій весті. Кожен проїжджає однакову дистанцію. Паралельні доріжки перетинаються через міст.
Звичайно, я відразу погодився на участь в Кубку журналістів на запрошення Драйву. Нас чекають легендарна тривимірна траса в Соснівці, сім 170-сильних Вест на тренувальних півтораміліметрових шипах … Одне але – останні п’ять років я катаюся на задньому приводі і розучився їздити на передньому. Можливо, і не вмів, але тепер хіба дізнаєшся. Щоденні міські кілометри на особистому Сивик Si 2.0 (160 к.с.) в залік не йдуть: він без блокування і на цивільних шинах. У гонках все інакше.
Траса на полігоні в Соснівці довжиною 2,8 км спроектована раллістом Степаном Васильєвим. Що не поворот – то спуск або крутий підйом. Є трампліни і два прямо, де Vesta доходить до п’ятої передачі. Тут вирішує накат. Не дивно, що частіше за інших тут перемагають заводські гонщики Кирило Ладигін, Михайло Мітяєв або Дмитро Брагін.
З автомобілем класичного компонування поводитися просто: куди дивляться керовані колеса, туди він і їде, незалежно від ковзання задньої осі. А вже зі спортивним шипом на льоду без занесення взагалі ніяк. І нічого, балансуєш собі. Головне – не перегазувати. Але що робити з передньопривідною вестою? У теорії, якщо є блокування диференціала, можна під газом перекручувати кермо кудись в сторону внутрішнього узбіччя. Але на який кут?
Порівняйте. Задньоприводна Mazda MX-5 льодової серії MX5Cup слід заданий кермом траєкторії. У Вести на такій же шині Michelin з 384 шипами колеса спрямовані не в бік заносу, а всередину повороту.
Гонщики заводської команди Lada Sport допомагають нам освоїтися. На ознайомлення з шокуючою трасою потрапляю пасажиром до переможця кільцевого Кубка Росії Володимира Шешеніна. Його головна теза – чекати. На вході в поворот, під скидання газу Веста масою 1110 кг прекрасно довертає, дозволяючи пройти дугу з меншим кутом повороту керма, а значить – швидше. Неспроста Шешенін в цей день перший з чотирьох заводських пілотів.
Салон зібраний акуратно. Передня панель покрита флоком, щоб не блікувати. В руках журналістів Вести випробували поломки приводів і коробок, у мене згорів мотор, був навіть один переворот.
Кубок журналістів проводиться вперше. Серед вісімнадцяти учасників є призери етапів Кубка Росії з кільцевих гонок, ралі, ралі-кросу і навіть дрифту.
А я більшість серій бачив тільки по телевізору і в журналах. Або ось яке: мені належить змагатися, наприклад, з ветераном кільця, чемпіоном СРСР
Михайлом Горбачовим, за книгами якого я знайомився з тієї самої теорією управління автомобілем!
«Я звичайний пенсіонер, який востаннє виходив на старт 33 роки тому, на задньому приводі без шипів», – говорить Горбачов. Потім визнається, що тренувався на ралійному Логані. Закінчує восьмим з 18 учасників. Непогано для 64 років!
За кермом, по-перше, теж страшно. А по-друге, з’ясовується, що в діапазоні 2000-4000 об / хв доопрацьований мотор нічим не радує, потім різко починає тягнути, а максимальні 175 Н • м доступні тільки при 6200 об / хв. Необережно кинувши газ на старті, можна вирити яму в льоду, особливо не просунувшись. І при рушанні, і в повільних поворотах треба грати зчепленням. Взагалі, кулачкова коробка повинна перемикатися без вижиму, але гонщики і самі користуються третьої педаллю, і нас просять. А ще трос приводу розтягується, що подовжує перемикання вгору.
Заборонено змінювати тиск в шинах. Взагалі, єдине, що можна налаштувати, – це посадка. Навіть мені з ростом 180 см видно тільки капот і хмари. Як почав підкладати подушку на сидінні, результати покращилися. Зазвичай таке покриття, як в горбистій Соснівці, можна зустріти тільки на плоских озерах.
Гальмуєш в звичному розумінні лише в парі місць, а в більшості випадків гасиш швидкість за рахунок ковзань. З цим у Вести проблем немає. Їй зовсім не властивий знос передньої осі, зате під найменше скидання газу вона, як я вже зазначив пасажиром, пускається в ефектний замет. Якщо кута не вистачає, намагаюся довернуть Ладу газом по задньопривідній звичці, а якщо не виходить, тягнуся до ручника. Тепер вже сидить праворуч Шешенин практично б’є по руках, а коли треба, сам смикає ручку. Ох, сподіваюся після цих слів організатори не анулюють мої результати!
Атмосферник 1.6 видає як мінімум 170 к.с. завдяки широкофазним валам від мотора для серії Турінг Лайт. У голівці блоку доопрацьовані впускні і випускні канали, клапани та постіль разподвала. Впускний колектор від Калини NFR – золотий стандарт для тюнінгу 16-клапанних двигунів. Поліуретанова подушка КПП покликана зменшити нахил силового агрегату.
Передні регульовані амортизатори спеціально налаштовані для цієї траси. Позаду – Демфі: від серійних відрізняються налаштуванням жорсткості і ходу. Гальма залишені стандартними. Тільки гідравлічні контури замість діагональної схеми розведені по осях, і встановлений регулятор балансу.
Газ, газ! – кричить Шешенін, – тепер гальмуй! »Веста невблаганно летить на сніговий відвал. Чекаю удару. Але ні: м’яко відштовхнулася від бруствера, взяла крутіше, встала на траєкторію. У Шешеніна все розраховано. Вперше за зиму доводиться згадати і гальмування лівою ногою: коли газ відпускаєш в повному обсязі, одночасно підтискаючи середню педаль, щоб передньопривідна машина довернулась навколо своєї осі.
Постійно доводиться тримати в голові, що занесення тут не можна збивати кермом, як машинально робить будь-яка людина. У той же час, направляючи передні колеса до внутрішнього брустверу під тягою, стежу, щоб не викрутити в упор – це уповільнює Весту. М’яко додаю газ, намагаючись якомога раніше поставити кермо прямо.
Зачіпати сніжний бруствер необхідно на вході в поворот, використовуючи його як гальмо. Але будь-яке торкання на виході означає втрату часу. Крім Шешенін я прокотився ще з парою гонщиків. Михайло Мітяєв сказав: «смикаєш кермо, як наркоман», а Андрій Пєтухов промовчав весь заїзд.
Під час півфінального заїзду проти призера Чемпіонату Росії з ралі-кросу Дениса Суворова Веста раптом втрачає швидкість, глухне, а з-під капота виривається дим. «Пропало», – чую у переговорки Шешенін. Нас чіпляють до Ниви на спортивному шипі, і від лихого буксирування мені страшніше, ніж в гоночному таксі.
На відміну від Гонки чемпіонів, де зламана машина – не виправдання програшу, нас допускають до перезаїзду, завдяки якому ми опиняємося в фіналі.
У кожній машині – різні нестандартні комбінації приладів. На центральній консолі залишилася кнопка відключення ESP, хоча тут немає ніяких помічників, в тому числі і АБС.
Веста, на якій мені треба боротися за перемогу з найшвидшим автожурналістом Володимиром Мельниковим, не така, як інші. Добре тягне на середніх оборотах, а на верхах – не особливо. Сам же Мельников все мені про неї розповів раніше. І тепер роблю саме так, як він говорив: 3000 оборотів, м’яко відпускаю зчеплення … Фінал йде до двох перемог. У першому заїзді виграю півтори секунди, другий – після обміну машинами і доріжками – з перевагою всього в 34 тисячних.
Володимир Шешенін (праворуч) розігнав мене до хорошого часу всього за чотири тренувальні кола. Головне – повірити наставнику і робити, як він скаже, навіть якщо здається, що це за гранню розумного.
Не те щоб несподівано. Починаючи з чвертьфіналу я стабільно віз Мельникову одну-дві секунди. До того ж ми з Шешеніним встигли звикнути один до одного, а у Володі постійно змінювалися пасажири. Однак секретом успіху стала не швидкість як така, а стабільність. Якщо виходиш на більш-менш рівний результат, то в найвідповідальніший момент треба їхати, як раніше. Просто акуратно повторити те, що ти робив. Типова помилка початківця гонщика – помчати швидше, ніж на тренуваннях або відбіркових заїздах. Це веде до грубих помилок. А в синхронних гонках потрібні перш за все впевненість і спокій.
